Erste Versuche einer geregelten Berufsausbildung in der Seeschifffahrt begannen im Jahre 1938. Sie erstreckten sich auf eine seemännische Vorausbildung, eine Seebe-rufsschule, einen Lehrvertrag und eine Matrosenprüfung, blieben jedoch unvollendet. Mit dem Wiederaufbau der deutschen Handelsflotte ab 1950, sollten die ungelösten Ausbildungsprobleme wieder aufgenommen werden. Um das Ziel, eine geregelte Ausbildung und Prüfung zum Matrosen zu erreichen, gründeten Bund und Küstenländer, Reederverbände und Seeleute-Gewerkschaften am 18. Februar 1954 den Verein zur Förderung des seemännischen Nachwuchses e. V. (Verein), der 1980 den Namen "Berufsbildungsstelle Seeschiffahrt" erhielt.

Die Mitglieder des Vereins sind:

Der Verein als zuständige Stelle für die Berufsbildung
in der Seeschifffahrt seit 1980

Die vom Verein wahrgenommenen Tätigkeiten hatten sich im Verlaufe der 70-er Jahre zunehmend in die Richtung der Aufgaben einer zuständigen Stelle nach dem Berufsbildungsgesetz verändert. Diese Entwicklung führte 1980 zu einer Neufassung der Satzung und zu einer Umbenennung des Vereins in

___________________"Berufsbildungsstelle Seeschiffahrt e. V."

Wesentliche Aufgaben der Berufsbildungsstelle Seeschifffahrt (BBS) sind seitdem:

Vorsitzende und Geschäftsführer des Vereins seit 1954

Vorsitzende, gewählt auf Vorschlag der Reederverbände:

Stellvertretende Vorsitzende, seit 1980 gewählt auf Vorschlag der Seeleute-Gewerkschaften:

Geschäftsführer, seit 1980 bestellt auf Vorschlag des Bundesverkehrsministeriums:

Aufgaben zur Gründung des Vereins 1954

Zum Zeitpunkt seiner Gründung hatte der Verein nach seiner Satzung "ausschließlich und unmittelbar den Zweck, den seemännischen Nachwuchs zu fördern und an der Regelung und Überwachung der seemännischen Berufsausbildung mitzuwirken".

Mit Blick auf die notwendige Neuordnung der seemännischen Ausbildung wies Bundesverkehrsminister Hans-Christoph Seebohm in der Mitgliederversammlung am 9. November 1954 u. a. darauf hin, dass man bei der Regelung der Berufe außerhalb der Seeschifffahrt bereits deutlich vorangekommen sei. "Ob wir uns mit der Handwerksordnung beschäftigen, die Verhältnisse der gewerblichen Wirtschaft studieren, ob wir bekannte oder abseits liegende Berufe zum Vergleich heranziehen, überall erkennen wir klare, zielstrebige und ansprechende Berufsausbildungsordnungen."

Mit diesen Ausführungen war der bildungspolitische Kurs des Vereins abgesteckt. Dadurch, dass Bund und Küstenländer, Reederverbände und Seeleute-Gewerkschaften mit dem Verein eine gemeinsame Plattform bekommen hatten, waren günstige Voraussetzungen für die Bewältigung der anstehenden Aufgaben gegeben.

Befähigung von Matrosen 1956 bis 1975

In den ersten zwei Jahren seines Bestehens befasste sich der Verein mit den Entwürfen der "Verordnung über die Eignung und Befähigung der Schiffsleute des Decksdienstes auf Kauffahrteischiffen" (Eignungsverordnung). Die Eignungsverordnung beschränkte sich letztlich im Wesentlichen auf die Einrichtung eines 3-monatigen seemännischen Vorausbildungslehrgangs, auf die Festlegung der Seefahrtzeiten von insgesamt 33 Monaten als Decksjunge, Jungmann und Leichtmatrose und auf die Durchführung einer Matrosenprüfung. Ein Berufsschulunterricht wurde nicht eingeführt; die Berufsschulpflicht sollte durch die Teilnahme am Vorausbildungslehrgang erfüllt werden.

Trotz der richtungweisenden Rede des Bundesverkehrsministers im November 1954, waren eindeutige Ausbildungs- und Prüfungsanforderungen ebenso wenig vorgesehen wie der von den Gewerkschaften geforderte Abschluss eines Lehrvertrags. Kennzeichnend für die damaligen Schwierigkeiten war, dass Ausbildung und Prüfung nicht durch eine Ausbildungsordnung, sondern durch eine Eignungs- und Befähigungsordnung geregelt wurden.

Ausbildung als Offiziersbewerber 1970 bis 1991 und als Offiziersassistent seit 1970

Durch die Schiffsbesetzungs- und Ausbildungsordnung (SBAO) von 1970, geriet die seit langem notwendige Umwandlung der Eignungsverordnung in eine Ausbildungsverordnung vorübergehend wieder in den Hintergrund. Die SBAO brachte hervorragende Voraussetzungen für die Ausbildung von nautischen und technischen Offiziersbewerbern.

Erinnert sei dabei an das Ausbildungsschiff "Sturmfels" der DDG "Hansa", auf dem bis zu 50 Offiziersbewerber ausgebildet werden konnten und an dem sich auch andere Reedereien beteiligten. Die Ausbildung war speziell auf den Beruf des Schiffsoffiziers mit dem "großen Patent" ausgerichtet.

Für den weitaus größeren Teil der Nachwuchskräfte in der Seeschifffahrt galten die unzureichenden Bedingungen der Eignungsverordnung zunächst auch weiterhin. - Da Offiziersbewerber seit 1986 nicht mehr eingestellt wurden, wurde dieser Ausbildungsgang 1991 wieder aufgehoben. Ebenfalls durch die SBAO eingeführt wurde eine Ausbildung als nautischer und technischer Offiziersassistent. Berufspraktische Eingangsvoraussetzung war die Ausbildung als Offiziersbewerber oder eine Berufsausbildung zum Matrosen oder in einem Metall- oder Elektroberuf.

Seit 1991 genügt der Nachweis der Fachhoch- oder Hochschulreife. - Vorläufer dieser Offiziersassistenten-Ausbildung war der Einsatz von Matrosen als Offiziersanwärter, geregelt durch Richtlinien des Vereins im Jahre 1956. Nach der geltenden Schiffsoffizier-Ausbildungsverordnung gibt es heute die vom Verein überwachte und betreute Ausbildung als nautischer und technischer Offiziersassistent. Als schulrechtliches Praktikum oder in Form von Praxissemestern wird die Offiziersassistentenausbildung von den seefahrtsbezogenen Fach- und Fachhochschulen überwacht und betreut.

Ziele der Neuordnung der Berufsbildung in der Seeschifffahrt 1972/73

Kernstück einer in den Jahren 1972 und 1973 vom Verein entwickelten Ausbildungskonzeption war eine Berufsbildung, die den Anforderungen des Arbeitsplatzes an Bord ebenso gerecht werden sollte wie dem Anspruch der Seeleute auf eine qualifizierte Ausbildung. Die Berufsausbildung zum Schiffsmechaniker sollte einen Einsatz sowohl im Decks- als auch im Schiffsmaschinenbetrieb ermöglichen. Auch sollten die Ausbildungsinhalte nicht - wie bis dahin üblich - zu einem großen Teil von der Ausbildung zum nautischen Schiffsoffizier bestimmt werden, sondern zunächst eine Berufstätigkeit im eigenständigen Ausbildungsberuf Schiffsmechaniker zum Ziel haben.

Weiterhin sollte die breit angelegte Berufsausbildung Grundlage und Voraussetzung einer Weiterbildung zum Meister und zum nautischen und technischen Schiffsoffizier sein. Schließlich wurde die sinngemäße Anwendung des Berufsbildungsgesetzes von 1969 angestrebt. - Die genannten Ziele und die Ausbildungswirklichkeit lagen so weit auseinander, dass Entwicklung und Umsetzung der neuen Ausbildungsvorschriften nur schrittweise vollzogen werden konnten.

Berufliche Fortbildung für den Mehrzweckeinsatz 1973 bis 1983

Der erste konkrete Schritt auf dem Wege zum Ausbildungsberuf des Schiffsmechanikers wurde 1973 mit der Fortbildung für den Mehrzweckeinsatz getan. Ziel war es, Matrosen und Maschinenfacharbeiter im Rahmen eines 6-wöchigen Lehrgangs auf einen Einsatz im bisher fremden Arbeitsbereich des Schiffsmaschinen- bzw. Decksbetriebs vorzubereiten. Die Grundlagen dieser Fortbildung wurden in einem Arbeitskreis des Vereins erarbeitet und 1973 als Richtlinien erlassen. Die Mehrzweck-Fortbildung hatte stets den Charakter einer vorläufigen Regelung. Eigentliches Ziel blieb die berufliche Erstausbildung zum Schiffsmechaniker. Fortbildung und Einsatz von Mehrzweckmannschaften lieferten wichtige Erfahrungen für die Arbeiten am Ausbildungsberuf Schiffsmechaniker.

Bis 1982 hatten rund 1.300 Seeleute die Befähigung für den Mehrzweckeinsatz erworben. Neben den beteiligten Reedereien, vor allem der Hapag-Lloyd AG, und den Schiffsleitungen der rund 50 Schiffe mit Mehrzweckmannschaften waren es nicht zuletzt diese Seeleute, die einen wesentlichen Beitrag zur Neugestaltung der Berufsbildung in der Seeschifffahrt geleistet haben.

Berufsausbildung nach der Matrosen-Ausbildungsordnung 1975 bis 1983

Der nächste wichtige Schritt in Richtung auf die Berufsausbildung zum Schiffsmechaniker war die Ablösung der Eignungsverordnung von 1956 durch die Matrosen-Ausbildungsordnung von 1975. Die Matrosen-Ausbildungsordnung regelte - erstmals für alle Auszubildenden in der Seeschifffahrt - u. a. folgende grundlegende Rahmenbedingungen für eine geordnete dreijährige Berufsausbildung:

Der 3-monatige Vorausbildungslehrgang nach der Eignungsverordnung wurde ersetzt durch einen auf die betriebliche Berufsausbildung an Bord abgestimmten Berufsschulunterricht in Form von 3 Schulzeitblöcken von je 9, später 10 Wochen Dauer.

Diese aus heutiger Sicht selbstverständlichen Neuregelungen mussten im Vergleich zu den bis dahin geltenden Bestimmungen der Eignungsverordnung vom größeren Teil der ausbildenden Reedereien als einschneidende Änderungen empfunden werden. Aus diesem Grunde wurden weitere Änderungen, insbesondere eine Ausweitung der Berufsausbildung auf den Schiffsmaschinenbetrieb, vorerst zurückgestellt.

Berufliche Fortbildung zum Schiffsbetriebsmeister 1978 bis 2001

Die Schiffbetriebsmeister-Verordnung von 1978 war ein weiterer Schritt zur Neugestaltung der Berufsbildung in der Seeschifffahrt. Der Schiffsbetriebsmeister, der Meister im Gesamtschiffsbetrieb, wurde in den 1970-er Jahren auf den Schiffen mit Mehrzweckmannschaften dringend benötigt. Fortbildungsteilnehmer waren vor allem geprüfte Bootsmänner und Maschinenvormänner/Lagerhalter. Bis 1996 hatten knapp 300 Seeleute den Schiffsbetriebsmeisterbrief erworben. - Da seit Mitte der 1990-er Jahre ein Bedarf an Schiffsbetriebsmeistern nicht mehr gegeben war, wurde die Schiffsbetriebsmeister-Verordnung im Jahre 2001 aufgehoben.

Einführung des Ausbildungsberufs Schiffsmechaniker/Schiffsmechanikerin 1983

Mit Inkrafttreten der Schiffsmechaniker-Ausbildungsverordnung am 1. April 1983 waren Neugestaltung und Neuordnung der Berufsbildung in der Seeschifffahrt nach mehr als 10 Jahren abgeschlossen. Besondere Verdienste bei der Erarbeitung der Grundlagen der neuen Berufsausbildung haben die Sachverständige der Reederverbände und Seeleutegewerkschaften erworben. Kennzeichnend für die Zusammenarbeit war - so Professor Friedrich Edding vom Max-Planck-Institut für Bildungsforschung in seiner Festrede zum 25-jährigen Bestehen des Vereins - "das Ringen zwischen den Anforderungen, die konservativ wirken, und den anderen, die schnelle Schritte in die Modernität verlangen".

Eher konservativ wirkten Anfang der 1980-er Jahre die Forderungen einiger, den Beruf und die Berufsbezeichnung des Matrosen zu erhalten. Schlagwort war die "Parallelität der Matrosen- und Schiffsmechaniker-Ausbildung". Ergebnis der langwierigen Erörterungen war, dass die Matrosen-Ausbildungsordnung nach einer langen Übergangszeit von mehr als 3 Jahren im Juli 1986 außer Kraft treten sollte. Die letzte Matrosenprüfung fand 1988 statt.

Auch die Mehrzweck-Fortbildung wurde nicht mehr durchgeführt. Matrosen und Maschinenfacharbeiter können sich seit 1983 durch eine Ergänzungsausbildung zum Schiffsmechaniker weiterqualifizieren. Die Fortbildungen zum Bootsmann, Deckschlosser und Maschinenvormann waren bereits 1979 durch die Fortbildung zum Schiffsbetriebsmeister ersetzt worden.

Einführung des Schiffsmechanikers in Mecklenburg-Vorpommern 1990

Im Frühsommer 1990 erklärte die Deutsche Seereederei Rostock gegenüber dem Verein, dass die bis dahin nach den Ausbildungsunterlagen der Deutschen Demokratischen Republik durchgeführte Berufsausbildung zum Vollmatrosen der Handelsschifffahrt (Decks- und Maschinenbetriebstechnik und Technische Flotte) unverzüglich auf die Berufsausbildung zum Schiffsmechaniker umgestellt werden sollte. Auch die Lehrlinge in den Berufen des Vollmatrosen und des Schiffsbetriebsschlossers in der Hochseefischerei sollten - so die Rostocker Fischfangreederei - ihre Ausbildungsverhältnisse nach der Schiffsmechaniker-Ausbildungsverordnung beenden. Rechtliche Grundlage dieser Umstellung war das "Gesetz über die Inkraftsetzung des Berufsbildungsgesetzes der Bundesrepublik Deutschland durch die Deutsche Demokratische Republik" vom 19. Juli 1990, das - anders als das Berufsbildungsgesetz - auch für die Berufsbildung in der Seeschifffahrt galt.

Auf der Grundlage dieses Gesetzes wurden 700 von 760 Lehrverträgen (92 Prozent) in einen Berufsausbildungsvertrag nach der Schiffsmechaniker-Ausbildungsverordnung umgewandelt, davon mehr als drei Viertel von der Deutschen Seereederei Rostock. 60 Lehrlinge (8 Prozent) beendeten ihre Berufausbildung auf eigenen Wunsch nach den bis dahin geltenden Ausbildungsunterlagen. - Von den insgesamt 1.250 Auszubildenden zum Schiffsmechaniker im Jahre 1990 wurden 56 Prozent von den beiden Rostocker Reedereien ausgebildet, 44 Prozent von rund 80 westdeutschen Reedereien.

Zusammen mit den Bundesministerien für Verkehr und für Bildung und Wissenschaft hat sich der Verein Anfang der 90er -Jahre für den Bau einer mit öffentlichen Mitteln geförderten, modern eingerichteten Ausbildungsstätte für Seeleute in Mecklenburg-Vorpommern eingesetzt. In enger Zusammenarbeit mit der Deutschen Seereederei Rostock, der Industrie- und Handelskammer Rostock, dem Bildungsamt der Hansestadt Rostock und dem Wirtschaftsministerium des Landes Mecklenburg-Vorpommern hat der Verein letztendlich erreicht, dass die heutige Schifffahrtsschule am Fischereihafen Rostock im Wettbewerb mit den anderen Ausbildungsstätten für Schiffsmechaniker bestehen kann. Das Ausbildungsangebot erstreckt sich auf überbetriebliche Ausbildungsmaßnahmen und auf die Weiterbildung zum Schiffsmechaniker. Darüber hinaus ist die Schifffahrtsschule Standort der Berufsschule für den Ausbildungsberuf Schiffsmechaniker.

Wesentliche Änderungen in der Schiffsmechanikerausbildung seit 2004

Die Berufsausbildung zum Schiffsmechaniker ist nach STCW- Übereinkommen Grundlage und Voraussetzung zur Weiterbildung zum nautischen und technischen Schiffsoffizier. Eine notwendige Anpassung sowie die Ergebnisse der 3. Nationalen Maritimen Konferenz in Lübeck 2003, brachten eine Änderung der Schiffsmechaniker- Ausbildungs- verordnung. Diese umfasst folgende wesentliche Punkte (Auszug):

Qualifizierte Berufsausbildung zum Schiffsmechaniker

Die Berufsausbildung zum Schiffsmechaniker ist eine qualifizierte Berufsausbildung, die im Interesse der Reedereien und der Seeleute liegt. Qualifiziert ausgebildete Seeleute haben gute berufliche Perspektiven, sind aber auch eine wichtige Voraussetzung für einen effektiven, wirtschaftlichen und sicheren Schiffsbetrieb. Es ist daher nach wie vor unstrittig, dass "eine qualifizierte Berufsausbildung eine entscheidende Voraussetzung dafür, dass die Wirtschaft der Bundesrepublik Deutschland als rohstoffarmes Land auf den internationalen Märkten konkurrenzfähig bleibt. Es wird immer weniger Beschäftigungsmöglichkeiten für Arbeitnehmer ohne qualifizierte Berufsausbildung geben." (Gesprächskreis Bildungsplanung des Bundesministeriums für Bildung und Wissenschaft, Bonn 1982). Die Schiffsmechaniker-Ausbildungsverordnung berücksichtigt folgende wichtige Kriterien einer qualifizierten Berufsausbildung:

Die Berufsausbildung zum Schiffsmechaniker erfüllt auch die Anforderungen des internationalen STCW-Übereinkommens von 1995, vor allem die Anforderungen an:

Aufgaben und Tätigkeiten des Schiffsmechanikers

Der Schiffsmechaniker ist ein weitgehend selbstständig tätiger Facharbeiter, der die ihm aufgegebenen Arbeiten nicht nur ausführt, sondern auch plant, vorbereitet und kontrolliert. Die nach dem Ausbildungsberufsbild des Schiffsmechanikers zu vermittelnden Qualifikationen berücksichtigen die Arbeitsplatzanforderungen auf: Container- und Ro-Ro-Schiffen, Tank- und Massengutschiffen, Kühl- und Stückgutschiffen, Fahrgast- und Fährschiffen, Schleppern und Versorgungsschiffen, Ölbekämpfungs- und Forschungsschiffen, Tonnenlegern und Fischereifahrzeugen. Schiffsmechaniker sind aufgrund ihrer Berufsaubildung und Abschlussprüfung zur Ausübung nachfolgend aufgeführter Tätigkeiten qualifiziert:

Bedarf an Schiffsmechanikern und Beschäftigungsmöglichkeiten für Schiffsmechaniker

Ein sehr wichtiger Gesichtspunkt für die Einführung des Ausbildungsberufs Schiffsmechaniker im Jahre 1983 war die damals damit angestrebte Reduzierung der Schiffsbesatzung. Der neue Beruf ermöglichte andere Besatzungsstrukturen und zeitgerechte Organisationsformen der Arbeitsabläufe im Decks- und Maschinenbetrieb. Die vielseitige Berufsqualifikation war Voraussetzung für eine Verringerung der Schiffsbesatzungsstärke und damit ein Beitrag zur Senkung der Personalkosten. Neu und ungewöhnlich war, dass diese Besatzungsreduzierung durch den Einsatz von qualifiziert ausgebildeten Seeleuten erreicht werden sollte. Das diesbezügliche Schlagwort lautete "Qualität statt Quantität". So ersetzten z. B. 2 Schiffsmechaniker 3 Matrosen oder Maschinenfacharbeiter. Dadurch, dass die Schiffsbesetzungsverordnung von 1984 dann und nur dann eine Reduzierung der Besatzung ermöglichte, wenn Schiffsmechaniker zum Einsatz kamen, bestand ein Bedarf an Schiffsmechanikern und damit die Aussicht, den erlernten Beruf auch ausüben zu können.

Rund 5 Jahre später war es betriebswirtschaftlich günstiger, Schiffe in das Internationale Seeschifffahrtsregister (ISR) eintragen zu lassen und statt Schiffsmechaniker ausländische Seeleute zu den Bedingungen ihrer Heimatländer zu beschäftigen. In ihrer Stellungnahme zu den Auswirkungen des Gesetzes zur Einführung des ISR wies die Berufsbildungsstelle 1988 eindringlich darauf hin, dass die angestrebte Beschäftigung von Seeleuten aus Niedriglohnländern eine Gefährdung des Ausbildungsberufs Schiffsmechaniker zur Folge haben werde. In einem diesbezüglichen Beschluss betonte die Mitgliederversammlung, "dass die Berufsausbildung zum Schiffsmechaniker auf Dauer nur erhalten werden kann, wenn für diesen Ausbildungsberuf auch Ausübungsmöglichkeiten erhalten bleiben". Der Gesetz- und Verordnungsgeber wurde aufgefordert, die hierfür erforderlichen Maßnahmen zu treffen.

Eine dieser Maßnahmen bestand darin, dass nach der Schiffsbesetzungsverordnung von 1989 je nach Schiffsgröße 1 bzw. 2 Schiffsmechaniker oder 2 bzw. 3 Matrosen oder Facharbeiter des Maschinendienstes gefahren werden mussten. Eine Verbesserung der Ausbildungs- und Arbeitsplatzsituation für Schiffsmechaniker wurde hierdurch ebenso wenig erreicht wie mit der Schiffsbesetzungsverordnung von 1998. Nach den heute geltenden Schiffsbesetzungsvorschriften müssen Schiffe mit einer Bruttoraumzahl von mehr als 3.000 u. a. mit mindestens 1 Schiffsmechaniker besetzt sein, sofern dieser auf dem Arbeitsmarkt verfügbar ist. Ist letzteres nicht der Fall, kann der Schiffsmechaniker ersetzt werden durch ein anderes wachbefähigtes Besatzungsmitglied aus einem Mitgliedsstaat der Europäischen Union. Fazit ist demnach, dass das Ziel "Kostensenkung durch Besatzungsreduzierung" seit geraumer Zeit nicht mehr Auslöser hinreichender Beschäftigungsmöglichkeiten für Schiffsmechaniker ist. Die Ursache des seit Ende der 1990-er Jahre zunehmend größeren Bedarfs an Schiffsmechanikern liegt vielmehr darin, dass dessen Berufsqualifikation im heutigen Schiffsbetrieb benötigt wird.

Einer der Hauptgründe für die deutlich verbesserten Beschäftigungsmöglichkeiten im erlernten Beruf ist offensichtlich die Erkenntnis, dass Maschinen, Anlagen und Geräte auf modernen Schiffen nur dann effektiv und wirtschaftlich eingesetzt werden können, wenn qualifiziert ausgebildete Schiffsmechaniker kompetent damit umgehen können. Nachdem die Berufsqualifikation des Schiffsmechanikers zunächst als Zusatzqualifikation des Schiffsoffiziers gefragt war, besteht heute auch ein Bedarf an Schiffsmechanikern, die u. a. als "Assistenten" des technischen oder nautischen Schiffsoffiziers eingesetzt werden. Hinzu kommen gute Beschäftigungsaussichten als Schiffsmechaniker außerhalb der internationalen Seeschifffahrt, also auf den Fahrzeugen der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung, der Marine und der Bäderschifffahrt.

Durchführung der Berufsausbildung zum Schiffsmechaniker

Die Berufsausbildung nach der Schiffsmechaniker-Ausbildungsverordnung wird - in enger Anlehnung an das Berufsbildungsgesetz - auf der Grundlage eines Berufsausbildungsvertrags durchgeführt. Im Berufsausbildungsvertrag verpflichtet sich der ausbildenden Reeder, dafür zu sorgen, dass die im Ausbildungsberufsbild aufgeführten Fertigkeiten und Kenntnisse vermittelt werden. Im Gegenzug hat sich der Auszubildende darum zu bemühen, die erforderlichen Fertigkeiten und Kenntnisse zu erwerben. Bis zum 31.12.2007 wurden 345 Berufsausbildungsverträge abgeschlossen, insgesamt befanden sich 894 Schiffsmechaniker in einem eingetragenen Ausbildungsverhältnis.

Der betriebliche Teil der Berufsausbildung findet auf Schiffen statt, die als Ausbildungsstätten anerkannt sind. Die Bordausbildung wird von fachlich geeigneten Ausbildern auf der Grundlage eines sachlich und zeitlich gegliederten Ausbildungsrahmenplans (Anlage der SMAusbV) geplant und durchgeführt. Bei den Ausbildern handelt es sich überwiegend um technische und/oder nautische Schiffsoffiziere. Um wirksam ausbilden zu können, sollte die Anzahl der Auszubildenden auf einem Schiff kleiner sein, als die Hälfte der Facharbeiter und Fachkräfte insgesamt.

Da bestimmte Fertigkeiten und Kenntnisse nicht oder nur mit großen Schwierigkeiten an Bord von Seeschiffen vermittelt und erworben werden können, besuchen die Auszubildenden im 1. Ausbildungsjahr eine entsprechend geeignete überbetriebliche Ausbildungsstätte. Die überbetriebliche Ausbildung in der Brandabwehr und Rettung dauert mindestens 2 Wochen, in der Metallbearbeitung mindestens 7 Wochen. Je nach Gegebenheiten wird die Ausbildungsdauer entsprechend verlängert. Überbetriebliche Ausbildungsstätten sind den seefahrtbezogenen Berufsschulen angeschlossen.

Der Berufsschulunterricht im Ausbildungsberuf Schiffsmechaniker wird in Form von 3 Schulzeitblöcken von je 10 Wochen Dauer erteilt, und zwar zu Beginn, in der Mitte und am Ende Berufsausbildung. Um Leerlauf oder Doppelarbeit an den beiden Lernorten "Berufsschule" und "Schiff" zu vermeiden, wurden der Rahmenlehrplan für den Berufsschulunterricht und die Schiffsmechaniker-Ausbildungsverordnung inhaltlich und zeitlich aufeinander abgestimmt.

Seefahrtbezogene Berufsschulen sind:

In Hamburg und Bremen wurde der Berufsschulunterricht für den Ausbildungsberuf Schiffsmechaniker eingestellt.

Nach der Schiffsmechaniker-Ausbildungsverordnung haben Matrosen und Maschinenfacharbeiter die Möglichkeit, den Schiffsmechanikerbrief im Rahmen einer Weiterbildung zu erwerben. Entsprechendes gilt für ungelernte Fachkräfte des Decks- und Maschinendienstes. Die Weiterbildung zum Schiffsmechaniker umfasst ein praktische Tätigkeit im bisher fremden Arbeitsbereich und eine auf die Vorausbildung zugeschnittene Ergänzungsausbildung und Abschlussprüfung. Ausbildungsstätte ist zurzeit die Schifffahrtsschule in Rostock.

Berufsausichten für Schiffsmechaniker nach einer Weiterbildung zum Schiffsoffizier

In Übereineinstimmung mit der Schiffsoffizier-Ausbildungsverordnung sind mit der Berufsausbildung zum Schiffsmechaniker die berufspraktischen Voraussetzungen für den Erwerb eines Befähigungszeugnisses im nautischen und technischen Schiffsdienst erfüllt. Der Ausbildungsberuf Schiffsmechaniker ist somit Grundlage und Voraussetzung für eine Weiterbildung zum nautischen und technischen Schiffs- oder Wachoffizier an einer seefahrtbezogenen Fach- oder Fachhochschule.

Für Schiffsoffiziere mit der Berufsqualifikation des Schiffsmechanikers sind die Berufsaussichten weiterhin nachweislich besonders gut. Eine wichtige Voraussetzung für die Gewinnung der erforderlichen Nachwuchskräfte ist neben der strukturierten beruflichen Laufbahn mit guten Aufstiegsmöglichkeiten, die Attraktivität der Arbeits- und Lebensbedingungen an Bord.